Una obra singular del siglo XIX: el canal subterráneo de Vallejo de Orbó
La cuenca hullera del Rubagón, en el Norte de la provincia de Palencia, empieza a explotarse hacia 1840 gozando de un gran desarrollo tecnológico posicionándose en segundo lugar en producción, muy cerca de las explotaciones de Mieres en Asturias. El pozo maestro Rafael, propiedad de la Sociedad Minera LA ESPERANZA de Reinosa, con una profundidad de 112 metros, cuenta con los problemas típicos de la época en la explotación del carbón.
En 1879 el ingeniero de minas Mariano Zuaznávar se hace responsable de la explotación y conociendo la existencia de canales subterráneos de agua en Inglaterra, Austria y Alemania decide construir uno en el pozo Rafael que sirva de evacuación de aguas, ventilación y transporte del carbón en barcazas.
El canal comienza en la cota de -112 metros y tras 1.800 metros de recorrido sale al exterior, siendo regulado su nivel mediante una esclusa situada en la dársena exterior. En diciembre de 1.883, es decir cuatro años más tarde de su inicio, veintidós personas hacen el primer recorrido en barca.
Es un canal navegable por el interior de la mina, único en la historia de la minería española, pionero en la utilización de dinamita en vez de pólvora para su construcción, contó con el primer teléfono de Castilla La Vieja y en su exterior con la primera línea ferroviaria de vía ancha. Tristemente, la esclusa exterior actualmente está inutilizada y el canal totalmente inundado.
Construcción y funcionamiento del canal subterráneo de Orbó (1879-1884)
El pozo Rafael (1874) en la cuenca del Rubagón es uno de los pocos pozos maestros anteriores al siglo XX. Los pozos verticales se hacen necesarios para seguir extrayendo carbón cuando se produce el agotamiento de la explotación de la ladera de la montaña.
Con una profundidad de 112 metros, cuenta con los problemas típicos de la época en la explotación del carbón:
●Ventilación y eliminación del grisú
●Evacuación de aguas subterráneas
●Transporte del mineral desde el interior
Mariano Zuaznávar de Arrascaeta, ingeniero de minas, sucede en la dirección de las minas de Orbó, propiedad de la sociedad Esperanza de Reinosa, a Rafael Gracia Cantalapiedra en 1879. Acomete una serie de proyectos de modernización tecnológica de la explotación:
●Sistemas de aglomeración de menudos
●Tranvías y planos inclinados para rentabilizar el transporte interior y exterior del carbón
Conocedor de canales para la extracción del agua en Hartz (Alemania) Walkdemoor (Inglaterra)
Schimnitz (Hungría) y Comstock (EEUU) Zuaznavar escribió: “la conveniencia, mejor dicho la
necesidad obligó al ingeniero que firma estos renglones a idear el canal subterráneo”.
La construcción
Tras detallados estudios topográficos y geológicos y comprobar la impermeabilidad del terreno, a lo que iba a ser un canal con rasante horizontal para la evacuación de aguas y ventilación se sumó la utilidad del transporte del carbón al exterior mediante chalanas.
En febrero de 1879 se firma el presupuesto para la construcción de un canal horizontal que comenzaría en cota -112 metros y saldría al exterior tras recorrer unos 1800 metros de longitud y se empieza la construcción de cinco pozos auxiliares para atacar la galería desde 12 frentes y facilitar la evacuación de aguas:
- El primero a 300 metros del pozo Rafael con 68 metros de profundidad
- El segundo a 220 metros del anterior con 58 metros de profundidad
- El tercero a 286 metros del anterior con 44 metros de profundidad
- El cuarto a 300 metros del anterior con 29 metros de profundidad
- El quinto a 300 metros del anterior con 16 metros de profundidad
La construcción de la galería se vio acelerada por el empleo de dinamita de forma casi pionera en España (patentada por Alfred Nobel en 1867) de la que Zuaznávar era buen conocedor.
Se emplearon en la construcción del canal 6.228 Kg de pólvora en 32.000 barrenos y 1.228 Kg de dinamita en 8.500 barrenos.
El canal tenía forma hexagonal con 2,20 metros de anchura en su base y 1,60 metros en el techo y una altura de 2,50 metros.
Se fortificaron sus paredes donde el terreno lo exigía con mampostería en la parte inferior y encostillado de roble en la superior y en el techo. Donde la impermeabilidad no estaba asegurada se revistió de cal hidráulica. Además, se construyó un anchurón en la caldera del pozo para el cargue de las barcazas con sistemas basculantes de vagonetas, y una exclusa en la dársena exterior que regulaba el caudal (86.000 litros/día).
Funcionamiento
Se construyeron chalanas de acero de 10 metros de longitud que sacaban el carbón al exterior donde una grúa las descargaba.
El movimiento de barcazas en un primer momento lo realizan los operarios de forma manual pero pronto se sustituye por un cable de acero de 8 mm movido por una rueda hidráulica colocada en el fondo del pozo que aprovecha la caída vertical del agua generando unos 10 CV de potencia.
Aparte de lo novedoso de la obra en sí, del uso de dinamita; resultaron pioneros en su construcción la instalación de un timbre eléctrico en su interior para avisos de maniobras o la línea telefónica en el exterior, primera de Castilla La Vieja, así como la instalación de la primera línea ferroviaria de vía ancha.
El historiador Faustino Narganes Quijano escribió de Zuaznávar: “gran emprendedor y no menos idealista por lo que las envidias y las rencillas le apartaron de aquella fantástica leyenda de Las mil y una noches de Orbó”.
Su trabajo en el canal le hizo merecedor de la Encomienda de Número de la Orden de Isabel la Católica.
El presupuesto inicial de 150.000 pts (900 €) según un informe de la empresa de 1883, se incrementó hasta las 250.000 pts (1.500 €) y según Román Oriol (principal detractor de la obra) a 500.000 pts (3.000 €).
La disparidad en la evaluación de los costes se debe a la inclusión o no de obras auxiliares como fueron los cambios de ubicación de los talleres, nuevas naves de aglomeración, etc.
El declive
Entre las posibles causas del declive, cambios de titularidad y posterior cierre está lo costoso que resultó el canal, y las necesidades que provocó en nuevos sistemas de aglomeración y nuevos hornos de cok.
Las averías en el sistema de navegación paralizaban la mina y el excesivo trasiego del carbón aumentaba los costes de transporte pero sobre todo el causante principal fue la apertura del ferrocarril del noroeste que permitió la llegada a Madrid de los carbones asturianos y leoneses en clara ventaja frente a los del Rubagón.